Garagem dos sonhos: Mercedes-Benz 300 SL
Este é o milagre pós-guerra da Mercedes-Benz, o 300 SL. Às vezes ele é chamado de widowmaker (“fazedor” de viúvas) devido a todas as jovens senhoras que ele deixou ricas. Mas eu e você o conhecemos melhor como Mercedes asa-de-gaivota.
Antes de chegar ao carro, precisamos falar primeiro sobre o insuperável bólido de corridas que serviu de base para o 300 SL. Este carro é… o 300 SL. Há uma diferença; o carro de corrida era conhecido internamente como W194, enquanto a designação do modelo de produção era W198. Antes do período de guerras, as Mercedes-Benz era uma bem-sucedida marca no automobilismo. Na verdade, suas proezas nas pistas remetem ao começo do século XX, quando o Mercedes-Benz Simplex dominou as competições por quase uma década, quando as três Flechas de Prata da década de 30 esbanjavam mais de 650 cv, atingindo 432 km/h e disputavam com os Auto Union da época (inclusive os monstros V16 de 500 cv). Mas depois Hitler enlouqueceu e a indústria automobilística alemã… bem, você sabe o resto.
O 300 SL W194 de corridas
Querendo voltar a onde estava, a Mercedes lançou o 300 SL (W194) em 1952. E o mundo coçou a cabeça. Claro, o 300 SL tinha um visual quente, mas um carro de corridas com 170 cv? Sério? Sim, é sério.
Imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, a Mercedes-Benz podia fazer pouco para voltar ao seu ritmo outrora poderoso além de clonar Dodges com uma grade Mercedes-Benz (180 e 220). A marca acabou produzindo o luxuoso 300 (W186) em 1951 com seu relativamente moderno seis-em-linha de três litros que gerava 115 cv. Esse motor, com três carburadores, acabou no 300 SL de corridas, gerando 170 cv. Apesar da falta de músculos, o 300 SL ficou em segundo e quarto em sua estréia na Mille Miglia, em primeiro e segundo em Le Mans, nas três primeiras posições em Nürburgring e primeiro e segundo na Carrera Panamericana. Como? Chassi e carroceria extremamente leves devido ao extenso uso de alumínio, aerodinâmica sofisticada e uma confiabilidade invencível.
Obviamente uma versão de rua de tal superestrela seria bem sucedida. Mas a Mercedes não planejava fazer nenhuma. O problema é que os alemães não tinham dinheiro algum. Mas adivinhe só: os americanos tinham. Muito. Sim, período pós-guerra foi generoso com os Estados Unidos da América. O capitalismo, a democracia e a liberdade haviam triunfado (a menos que você morasse no lado soviético) e nossas carteiras estavam recheadas. Precisávamos de coisas para comprar. Coisas caras. Aí entra Max Hoffman. Caso você não o conheça, Hoffman foi o cara que levou o Porsche 356 e a BMW 507 para os EUA. “Maxi” também convenceu a Daimler-Benz que uma versão de rua do 300 SL seria economicamente viável. Hoffman levou (e vendeu) 80% de todos os 300 SL construídos (cerca de 1400) e assim ajudou a estabelecer a considerável reputação da Mercedes-Benz nos EUA.
Vamos falar sobre as portas. Para criar um carro tão leve, a Mercedes abriu mão do tradicional chassi tipo plataforma e optou por um esqueleto tubular. Para dar força ao chassi, os engenheiros não podiam fazer cortes no lugar onde normalmente ficariam as portas. Então eles (criativamente) fizeram elas no teto. No começo a Mercedes achou que o esquema pouco convencional não seria aprovado pelos oficiais das provas, mas depois de devorar o regulamento, Alfred Neubauer disse a célebre frase: “Não está escrito em lugar algum que uma porta pode abrir apenas para os lados”. Entrar e sair do carro de corridas era um pesadelo, e no carro de rua o ato só era facilitado pelas soleiras mais baixas. A coluna de direção era articulável, então era possível levantá-lo e encaixá-lo no lugar novamente. Sendo assim, Britney, comece a usar calcinhas. E é assim que nascem os ícones atemporais.
O motor foi o primeiro a ter injeção de combustível em um carro de série. Curiosidade pouco conhecida: há dois ressaltos no capô do SL. Um é para os injetores de combustível e o outro é apenas para manter a simetria. Incrivelmente avançado para sua época as unidades mecânicas da Bosch aumentaram a potência do motor dos 115 cv do sedã para 215 cv no SL. Isso oficialmente. Mas como certos 300 SL conseguiam atingir 257 km/h – o que fazia deles os carros de produção mais rápidos da época – a potência real provavelmente ficava em torno de 240 cv. Tanto quanto os números, adoramos o fato de que as bomba mecânica de combustível (uma das três) continuava a forçar o combustível nos cilindros depois que o motor era desligado. Isso diluía o óleo do motor, especialmente se o motor não havia sido usado o o bastante para gerar calor suficiente para evaporar a gasolina. Por isso a Mercedes recomendava trocas de óleo a cada 1500 km. Muitos proprietários acabavam desativando completamente o resfriador do óleo. Estequiometria a qualquer custo, certo?
Absolutamente tudo sobre o 300 SL é épico. O motor de três litros, que tinha que ser instalado a um ângulo de 50 graus para liberar o capô, precisa de 10 litros de óleo. O tanque de combustível comporta 131 litros e o carro roda 9 km/l. Isso representa uma autonomia de 1179 km. Em uma época em que os carros americanos inchavam mais que a barriga do Ronaldo, o super cupê pesava apenas 1300 kg. Cada roda tinha sua própria suspensão, em uma época em que a maioria dos carros ainda rodava como um buggy.
A internet está repleta de relatos de proprietários que dirigiram o carro por quatro horas a 190 km/h através do Vale da Morte em total conforto, tanto pessoal (o teto tinha tomadas de ar para ventilação) quanto mecânico (é isso que você consegue com campeões de corridas de longa duração). E nós acreditamos neles. Como um grand tourer poderia ser melhor? O preço quando novo era maior que o de uma casa, mas esse era o carro com a carroceria normal, de aço (apesar de que o capô, as portas e a tampa do porta malas fossem de alumínio). Por mais que o dobro do preço, você podia comprar um dos 29 exemplares totalmente feitos em alumínio, que baixava o peso em mais de 225 kg (para absurdos 1066 kg!). A propósito, eram estes cupês de alumínio que atingiam 257 km/h.
Até o conversível faz você babar.
Olhe só para esse carro. Esta, meus caros amigos, é uma beleza indiscutivelmente atemporal. Mesmo quando eles arrancaram o teto do 300 SL ele continuou maravilhoso. Estonteantemente maravilhoso. Para resumir: um carro lindo, com manejo matador, velocidade máxima incrível, tecnicamente inovador, econômico e com portas asa-de-gaivota. O primeiro supercarro da história.
Releitura de um clássico da Mercedes-Benz, a SLS 63 AMG Asa de Gaivota impressiona pelo design, tecnologia e motor claro, são 571 cavalos de muita potência.
Asa de Gaivota Voando Baixo
Escrito por Luciana Ottoni - Foto: Gabriel Jabur
Escrito por Luciana Ottoni - Foto: Gabriel Jabur
Releitura de um clássico da Mercedes-Benz, a SLS 63 AMG Asa de Gaivota impressiona pelo design, tecnologia e motor claro, são 571 cavalos de muita potência, chamar a atenção com esta máquina nas ruas de Brasília foi fácil, difícil foi voltar para casa sem ela.
Aquela tarde prometia ser inesquecível, estávamos todos empolgados com o ensaio que faríamos, também não era para menos, estávamos prestes a degustar de uma Mercedes SLS 63 AMG Asa de Gaivota, e a locação para as fotos era perfeita, um hangar no Aeroporto Internacional de Brasília, para completar o sol estava brilhando, um céu de brigadeiro, como dizem os aviadores, coisa que não acontecia em Brasília há alguns dias, resumindo o universo conspirava a nosso favor...
A primeira palavra ao ver o bólido ainda parado no pátio da Brasília Motors não poderia ser outra, NOSSSSAAAA isso é que é máquina. Aquela frente comprida, uma traseira curtinha um design de arrepiar, as portas de abrem para cima e sentar no bando do motorista me deixa sem palavras, balançar a cabeça foi a única coisa que me lembro de ter feito . Ahhh... cuidado com a cabeça ao sair, foi a primeira recomendação que recebi, e olha que não sou nada grande!
No trajeto para o aeroporto, as pistas de Brasília não foram muito amigas, buracos nos atrapalhavam, mas o barulho daquela máquina roncando seus 571 cavalos era encantador, e nada poderia estragar aquele momento. Até uma pequena chuva de verão nos pegou no caminho, sinceramente em se tratando de uma AMG até secar a danada para as fotos foi motivo de diversão para nós.
Cansados do meus devaneios em relação a esta experiência, tudo bem se tiver alguém com inveja pode levantar a mão. Vamos a parte técnica de minha diversão. A Mercedes SLS 63 AMG Asa de Gaivota resgata um clássico do passado e, pela primeira vez na história da Mercedes-Benz um modelo foi desenvolvido inteiramente por sua divisão esportiva, a AMG (sigla dos nomes de seus fundadores, Aufrecht-Melcher-Grossaspach).
O motor mantém o cuidado de ostentar a assinatura do engenheiro responsável por sua montagem e trata-se de um 6.3 V8, porém com um novo sistema de admissão, comando de válvulas retrabalhado e capacidade volumétrica ligeiramente maior do que o bloco M156 usado nos modelo de “entrada” da AMG. Com essas melhorias, o motor ganhou a designação M159 e entrega 571 cv de potência a 6 800 rpm e 66,2 kgfm de torque a 4 750 rpm. Segundo testes da Mercedes-Benz, o SLS AMG acelera de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos e atinge 315 km/h de velocidade máxima.
No projeto do esportivo, que assume o lugar deixado pelo término da produção do SLR, a AMG abusou do ineditismo e o SLS se tornou o primeiro carro construído pela marca com chassi e carroceria fabricados totalmente em alumínio. Segundo a montadora essa solução permitiu uma boa redução no peso do modelo, que é de 1 620 kg. Para melhorar a distribuição de peso, 48% na dianteira e 52% na traseira, o motor fica posicionado entre os eixos, porém mais perto das rodas frontais. A potência chega às rodas por meio de uma transmissão de 7 marchas com dupla embreagem. Para suportar o torque, foi necessário adotar um eixo traseiro fabricado com uma liga de carbono, similar ao utilizado pelos modelos de competição do campeonato alemão de turismo (DTM).
O interior da SLS mais uma vez impressiona, ao entrar no bólido a impressão é de que estamos no cockpit de um avião. O painel de instrumentos em forma de asa se estende juntando-se ao console central no mesmo estilo e as quatro saídas do ar-condicionado recordam os motores de uma aeronave. Uma série de materiais de elevada qualidade como o couro Confort e aplicações em aço escovado e fibra de carbono, acentuam os acabamentos feitos manualmente no SLS e revelam a meticulosa atenção prestada aos detalhes. O volante AMG Performance em couro tem design de três raios e acopla perfeitamente as teclas de comando do sistema multimídia com destaque para as borboletas de aço escovado na parte posterior.
Os bancos são eletricamente ajustáveis, com os apoios de cabeça integrados oferecendo perfeita ergonomia até para viagens de grande distância, o que neste caso deve ser um sonho a ser realizado. Todo o interior do bólido, até as portas são costurados a mão, enfatizando ainda mais o contraste entre a tecnologia de ponta e a exclusividade da personalização. Para completar o conforto interno não podemos deixar de mencionar o impressionante sistema de som da Bang & Olufsen com design exclusivamente criado para a AMG e a tela de LCD do console central.
Voltando aos meus devaneios... O SLS é lindo, perfeito de doer, arrepia quando acelera e quando para, e andar com ele nas ruas dá trabalho, porque ninguém deixa de dar uma espiadinha... Para finalizar, não posso deixar de agradecer ao pessoal da Infrearo que nos deu todo apoio e ao pessoal da JK Taxi Aéreo que nos cedeu o hangar para as fotos, prometo não causar mais tumulto hein pessoal
!
Voltando aos meus devaneios... O SLS é lindo, perfeito de doer, arrepia quando acelera e quando para, e andar com ele nas ruas dá trabalho, porque ninguém deixa de dar uma espiadinha... Para finalizar, não posso deixar de agradecer ao pessoal da Infrearo que nos deu todo apoio e ao pessoal da JK Taxi Aéreo que nos cedeu o hangar para as fotos, prometo não causar mais tumulto hein pessoal
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